我对于今年宏观经济运行的基本看法是：2009年我们顺利地从“前低”转入了“后高”，而对明年做一个基本的展望，我们可有这样一个粗线条的预测：如果没有外部特别大的不确定性事件发生，下一年度的宏观经济运行应该是一个加上政策向上适当托举力量的“前高后稳”的基本态势。

我们现在已经没有在外部危机冲击骤然降临时的那种造成恐慌的通货紧缩压力，也还没有出现实际的通货膨胀压力，虽然现在中央已提出了“管理通货膨胀预期”，但是预期不等于现实，任何一个经济周期里面的阶段替换，前面如果是离开了通货紧缩的压力，后面必然要对付的便是通货膨胀的压力，这个预期的产生是合乎逻辑的，但是现实生活中我们目前的CPI、PPI同比还较低。现在应当把政策的着重点和政策与市场主体联动的发力点，放在调结构、转方式、促改革上，争取在这方面做得更实，更注意以经济手段为主，促进市场上优胜劣汰的公平竞争，来淘汰落后的、过剩的产能，促进节能降耗，促进我们发展方式的转变。

接下来想谈谈对我拿到的人民大学经济学院研究报告文本和财政政策有关的一些认识。我看到报告中有一个非常鲜明的观点，认为经过分析，财政主导的政府公共投资和社会投资之间，并没有良性的互动关系，而且还有一段文字表述是这样说的：政府投资在长期对社会投资和全社会固定资本形成总额的增长，几乎没有影响，从格兰杰因果分析可以看出，社会投资和政府投资之间不存在因果关系。这样的一个分析结论，我本人直率地说，是不赞成的，这里概要地说说我的认识。

凡是谈到政府的扩张和公共投资的作用，现在在经济学的视角下面，我们都必须放在一个反周期的框架下理解，因为任何经济体的运行，都不能摆脱周期，这是一个由实证来说明的问题。我国在改革开放以后，原来由于所谓“指导思想严重失误”形成的“大起大落”，现在已越来越可以有把握地去避免它，而经济生活波动的来潮退潮，相对高涨与相对低迷阶段的交替，更多地是经济生活自身存在的、我称为“自然节律”的因素所造成的，实际上就是一个周期现象。

政府可发挥的作用，按照我们现在的认识框架，为弥补市场失灵，就应该反周期、逆周期而行。政府的反周期操作里面，又离不开政府的公共投资、公共支出安排和政府的政策扩张（或收缩），这种政府的作为，在它实际发生的影响、效应方面，可能有两个方向：处理得好，就会在经济低迷阶段产生乘数效应，以政府自己的投资拉动社会资本、民间资金跟进，来抵御经济寒流的袭击，这就是我们在2008年接近年底的时候面临的局面和任务，反之，当经济进入高涨、偏热阶段，政府就需要实行政策性的收缩、降温。

要承认，政府的作用，也可能有事与愿违的负面效应，包括挤出效应，就是政府在没有必要过多干预经济运行的时候，还去过多地干预，便可能由政府的介入挤出了民间资本和社会资本，即因为政府的介入，把它们从那个他们本应发挥作用的领域给挤出去了，这就降低了资源配置的整体效率。上述两个方面的效应，都值得考虑，然而从现在报告的结论来说，是不存在因果关系，等于同时否定了这两方面的效应。

从我们的现实生活来看，我感觉可以这样理解：政府的这种作用从正面来说，要发挥得好，应该是在每一次经济进入高涨阶段、有过热危险的情况下，尽可能控制峰顶不要让它走得过高，而经济运行走到低迷阶段的时候，它应该发力往上托举，使这时的谷底不要跌得过深。过去叫做“熨平经济周期波动”，实际上不可能“熨平”，但是可以使峰顶和谷底之间的落差不那么悬殊，同时也使曲线的变动不那么陡峭（学术上讲叫斜率不要那么大）。这种政府可以发挥的作用，在现实生活里面我觉得是可观察的。

虽不能说我们国家在1998年应对亚洲金融危机和这次应对世界金融危机里政府的所作所为都非常完美，但是总体来说，做一个客观的分析，还是可以肯定，政府是在发挥作用，而且我国政府的宏观调控水平是在动态地提高。所以我对前面的研究结论有一个猜测：研究者用数量分析方法做这项研究的时候，之所以能够得出政府投资长期来看对于社会固定资本增长总额几乎没有影响和政府投资与社会投资之间不存在因果关系的结论，是不是在其处理框架里面，把周期不同阶段两个方向上的因素对冲了，对冲了就看不到显著效应了，但是回到现实生活里面，却必须具体讨论经济有过热压力时候政府作用发挥得如何，在经济低迷的阶段（当下还是低迷阶段），政府作用又发挥得如何，这是我想比较坦率说出的一个想法。

再往下，还可以做一番实证考察。就是政府的投资在现实生活中怎么发生作用。有一个可讨论的案例来体会一下其复杂性：当前在我们这一轮的“4万亿元投资计划”里面，最大项是投向铁路公路机场和电网的，简称铁公机电。一开始说1.8万亿元，后来缩减到1.5万亿元，仍然是4万亿里最大的一项。（第二项是原来要三年完成、后来要提前两年做完的灾后重建，还有其他的一些投向。这些资金投向的结构意图也是可以观察到的。）我们现在只说“铁公机”，在讨论中常听到不同的意见。很多同志说我到中西部去看了，这些年新建的道路很漂亮，但是上面没有跑多少车，甚至有的地方看去空空荡荡，于是认为这是搞了新的重复建设。我不赞成看到路上跑的车不多，就简单地否定这样一个政策的实施和效应的看法。为什么呢？这里我们还需要把铁路、公路和机场分开说。

铁路和公路是要提供一个国家国土上平面展开的交通干道体系，按照政府应该发挥的作用，交通网的通盘“顶层规划”，是市场主体不能够有效提供的，作为在国土上平面展开的交通干道网络来说，政府的职责首先是必须有一个合理的、有前瞻性的规划，在中国也就是960万平方公里疆域内，铁路网和公路网到底是按照什么样的规划建设和发展。其次要看到，这种平面展开的路网，总体上具有准公共产品性质，它往往是可以借鉴私人产品收费形式的（往往形成“贷款或集资修路，收费还本付息”机制）。但是在具体定位上，道路网不是一般的私人产品，又不是纯粹的公共产品，所以在它的具体提供方面，政府必须介入，同时又需要努力通过政府的投资和其他政府政策导向，引导社会资金、民间资本和政府形成合力，最合理的形式就是PPP概念下的公私合作伙伴关系。

中国这些年要建设发展的中西部的路网，其准公共产品功能与科学发展观所特别对应的区域差距问题又具有联系。我国前些年区域差距的扩大，和基础设施、准公共产品路网没有到位，是有明显的关系的。目前看去在中西部、特别是明显欠发达的西部，干道成网还有欠账。

政府在规划上，应该处理成这个路网要全面覆盖，但同时承认工商活动繁荣活跃的沿海地区这个网应该密一些，西部这个网应该稀疏一些，各地具体条件不同，还要专门讨论怎么设计为好，但总得逐步发展（比如在西藏，经过这么多年的努力我们最后终于把铁路修进去了，青藏铁路开通了，以后还要修延伸线与支线）。这种路网的建设中有个较普遍的现象，一条路开始运营时，交通运输形成的业务量和它的运营收入（或加上因政策国策而放弃的“影子收入”），与其投资回报之间，肯定是不对应的，我们看到的西部修成的一些高速路和公路干道上，空空荡荡的，开始跑的车辆不多，这是一个什么现象呢，一般而言是个大体符合规律的现象。

政府在这个领域介入以后，道路建成了，要让它充分发挥效应，必然还要有一个过渡期。实际上我们大家都承认一句话，“要想富先修路”，这个“先”字，体现的就是这里面的规律性，即适当的超前性，或先导性。一个穷乡僻壤，原来那个地方是半自然经济状态，一旦有路修进去了，一开始谁有能力开车向那儿跑？是市场经济已有一定发展的地区的一些人，他们会开车进去收购土特产，然后再贩卖出来，这时候虽有一些车进去，但路面上仍然是显得空空荡荡的。他们把当地的土特产收购出来，利用道路“货畅其流”来投放到市场中交易的同时，给穷乡僻壤的当地人带去的是什么呢？是市场经济的意识、知识，和相关的信息，其实也是在培育当地的市场发育。

其后当地的一些能人，一些头脑灵活或者各种各样因素促成的勇于经营的人，他们也会开始自己收集土特产卖给开车过来的外来人，从而进入他们的“原始积累”阶段，然后他们有一定收入积累以后，可能会开始自己租车把货往外卖，然后又会买车开出去卖……于是这条路上跑的车辆是怎样的一个趋势呢？肯定是越跑越多，路上显示的繁荣景象会一步一步提升和表现，这就是政府引导下“要想富先修路”，政府所必须发挥的作用。正是从这个角度来讲，我不认为你现在看到新修建好的路上空空荡荡，就应以“重复建设”之名来否定它。

这种道路建设的“超前”规律，还可以举出中心区域和沿海发达地区的例子。北京市上世纪五十年代东西向的中央干道长安街的建设，曾被批评为过宽、超前了，但六十年代前期我国石油自给后，公交线路增加，车辆便多起来，七十年代“文革”中已出现塞车，而“文革”结束时西单、东单路口的严重塞车，业已成为最令人头痛的问题，当时百废待兴，矛盾堆积如山，想搬移、扩路完全无可能（回想一下刘心武以此为背景写的小说《立体交叉桥》），问题一直拖到近几年才大体解决，还留下了一个目前看已明显有误的路口车辆通行规则“平面立交化”的后遗症。

又如我国改革开放前十年，开始建高速路，沈大路建成后也曾有激烈的批评，认为不符合中国国情，超前了。结果却是高速路大受欢迎，没几年就因车道不够而塞车严重。沈大路不得已又全线禁止通行，沿线重新征地，施工力量重新进场来加宽路面增加车道，历时一年有余，招致埋怨甚多。

这样总算账，是一开始就建得更“超前”一些合算，还是一味“防止超前”合算？答案显然是后者。同样的事情，以后又在长三角的沪宁高速路重演，通行不久，就不得不再次施工增加车道，但吸取沈大路经验教训，不敢全线禁行施工，改为逐段单边施工，另一边单向变双向走车，当然情况能好一些，但高速路在施工期“高速”不起来了，也招致怨声载道。总之，从较多的案例看，我们道路基础设施建设要适度“超前”的经验，应是一种规律的表现，政府投资建路的顶层规划和政府拉动、吸致民间投资建道路，都需要捉摸、总结、遵重这条规律。

但上面还只是从平面展开的铁路公路干道来说。机场要另外考察、另当别论。我观察到世界各国交通体系发展过程中间，机场是最接近于商业化运营模式的，或者说准公共品的属性要明显地弱一些。多年前我在美国做过一年访问学者，注意到美国联邦政府只控制空中指挥权，它的机场建设比如很著名的丹佛机场，几乎整个是让民间资本投入而建设起来的，通过BOT、承包、分包等种种机制，让民间资本经过一定程序取得特许权，以投资并取得回报的方式，把丹佛机场这样的项目整个建起来了。

至于航空公司，也基本上都是民间资本持股的股份公司，政府只控制空中指挥权。这种十分接近完全商业化的模式，对中国市场经济发展有一定借鉴意义，我们的一些航空港的定性与业界的竞争，也可能需要更接近于私人产品这一端（当然也不能是完全纯粹的私人产品，但是更接近它）。因此我感觉机场建设、运营模式，和铁路公路不能放在一起，简单地相提并论，需要更谨慎地把握其“超前性”的量度问题。

在我们的现实生活中，建机场出现过一个案例：上一轮1998年政府实行扩张后，我看到一个材料，安徽蚌埠支线机场建成之后，一年总共运了多少旅客呢，300人左右，平均一天运不走一个人。而蚌埠的经济景气、人气，这些年也还迟迟没有显著提升起来。从这个角度来说，我感觉蚌埠这个机场的建设可能是超前量太大了——机场建设也允许超前量，但是在它这个具体项目上，太大了。

上面分开讨论后，我们可以回到这样一个需要在学理上来认识的问题：政府要想把自己的投资做好，它应该把握什么要点？第一，不论是经济的低迷期还是经济的高涨期，政府都首先要有一个公共投资的合理的顶层规划，这个规划要尽可能弥补市场缺陷，尽可能给市场有效运营提供基础设施支撑。

第二，周期的不同阶段上力度掌握确实需要有所不同，经济高涨期，发力的空间比较小，而经济低迷期发力空间比较大，这时正是要通过政府的介入更多地做一些想做、应该做但平时没有条件做的事情，正好是配合扩张政策把基础设施建设往前推的时候。在这个大环境下，1998年的那一轮投资扩张和现在这一轮，“铁公机”总体讲都没有错。

这样做，在现实生活里面加快建设这些基础设施，我们有钢材、有水泥、有劳动力、有基本的技术力量、有基本的管理力量，总体来说，我们这些生产要素都有。银行也有大量的存差即可用资金要用出去。政府要实行扩张的时候，当然要选择这样的项目，把这些要素合在一起现实运作起来，这样提升了整个经济运行的景气，改善了经济生活里面与之相关的千千万万市场主体的预期，并客观上改善了投资环境和公共服务的质量，增强了发展后劲。当然，我们也要全力避免在施工里面出现事故等问题。

这方面的考察，除了前面举的中西部例子，还可以进一步延伸到发达地区。比如北京，北京的公共交通体系到底怎么样建设，是一篇大文章，首先涉及到的是北京的战略定位。改革开放以前，毛主席曾经说过，我希望站在天安门城楼上面看过去到处都是烟囱。毛主席的这个定位是认为北京应该建设成为一个工业中心。

但改革开放以后，中央批准的北京市发展规划，明确定位北京是一个政治中心和文化中心，它的产业当然要发展，但不具有工业中心的战略定位。在这个定位之后，应该有我所提及的顶层规划，而这个规划应该覆盖所有事项，包括各个功能区、各种网点和北京市的公共交通体系怎么建设。但改革开放三十年后，我们看到，奥运会举办前的一个突出问题，是这个公共交通体系不能支撑奥运会所要求的基本条件，达不到所需的交通通畅水平与空气质量水平，不得已要采取机动车单双号限制的办法，把40%以上的机动车辆排斥在使用范围之外，才满足了奥运会所要求的基本的交通条件和空气条件。

我们都拥护奥运会，我们都服从这个安排，但要从更合理的资源配置来说，这里面显然是有问题的（剥夺40%机动车使用者自己物品的使用权，这不是简单的少数服从多数就算解决的问题——当然在中国我们的现代化过渡过程中不能太较真），更合理的方案是什么？本来应该是随改革开放30年的进程，把北京市公共交通体系建设更有效地配置到位。

这方面出了什么问题？比较直率地讲，我观察下来，北京市作为一个“国际化大都市”或大规模的中心城市，“首善之区”，本来应该建设的公共交通是立体的公共交通体系，特别是其中需要建成一个蛛网状的轨道交通系统，这种几百万以上人口的大都市，没有别的选择，如在平原地区就是在中心区域建地铁，如果这个城市中心区是丘陵地带，那么这个轨道交通可以一会儿地底下一会地上面，但应该形成蛛网状，这是不可避免的一个选择，任何一个这样的大城市，都跳不出这个模式，不论是纽约、莫斯科、东京，还是慕尼黑、首尔。

所谓蛛网状的轨道交通应该是这样的：在中心区域一个行人无论往任何方向走，500米左右，顶多七八百米不能再远，一定可以找到一个地铁的出入口，进入地铁后四通八达，想到哪儿去到哪儿去。为什么北京市过去没有走这个模式？这又和我们的体制与官员政绩考核状况有关。我们的体制和考核压力，是“为官一任造福一方”，每一任坐在位子上的政府决策者，他要想我这五年之内要为老百姓办一些实事，这些实事要看得见摸得着，如果他把天文数字的资金砸到地底下去建地铁，那等于是给他的下届的下届造政绩，形成不了兴奋点，他必然的倾向与选择，是在路面上做出在任期之内可以成为其政绩的里程碑式的工程。

在北京的具体选择，就变成了先打通二环，当时的常务副市长同志非常兴奋的说，北京市出现了第一条没有红绿灯、畅通无阻的干道，确实如此，但是很快发现，一出一进，车速上不去，二环上的车越堵越慢，于是在外面再套一个三环，缓解矛盾，由此下去，四环、五环，现在一直建到七环，人们称之为“摊大饼”，解决问题了吗？实践证明没有解决。这就又回到了我们政府顶层规划的水平问题和体制因素所决定的决策模式问题上，这里在实际的官员短期利益等因素制约下，引出具体方案和实施路径，演变到我们在奥运会来临时，感受到了上面这样一种交通制约。

很可惜，北京六十年代就在建地铁，但“起了个大早，赶了个晚集”，公交体系状态被世界上其他许多城市甩到后面去了。但我感觉北京市最近的进展应该是值得肯定的，蛛网状轨道交通体系北京现在已有了一个较清晰的前景，在几年之后，大概2012到2015年之间，十几条线路要初步成网，现在已经在有些地段初具规模——这个网开始比较稀疏，以后会越来越密。

于是，我们这样就又有了解决另一个经济社会生活重要问题的前提：私家车的发展问题柳暗花明了。北京市头疼了几十年的“私家车到底能不能发展”这个问题，饱受争议。私家车在北京市其实一向是没有设置门槛的，而上海是仿照香港的理念设置了特别的门槛，作机动车牌照的拍卖，高时到了五万多元。

北京市的方法，老百姓还比较认同，但实际结果就是塞车越来越严重。而到现在，我们忽然有了豁然开朗的前景：以后只要地铁成网、便利了中心区的公交以后，这些私家车的拥有者和潜在的要购买私家车的人，都可以继续在改革开放过程中间享受收入水平提高带来的生活质量的提高——拥有私家车，而同时他们作为住郊外的上班族，一般会自然而然地选择，把车停在中心区周边的交通枢纽的停车场里面（政府当然要配套安排停车场的建设），然后进入地铁，便捷、准时、安全、无污染、少烦恼，到达他们的目的地。

这样一来，中国争论了多少年的要不要发展私家车、要不要大力发展汽车产业并使之成为支柱产业的问题，便迎刃而解，因为私家车的发展与公交系统的合理化和人民生活质量的提高，乃至民间投资的相关机会与空间，等等，成为并行不悖的了。

这里也可看出政府合理的基础设施规划与投资对整个经济社会的支撑力，以及政府公共投资与社会投资、经济生活的相关影响。从这个角度来说，我觉得我们在学术研究方面，应该注意把自己的一些假设和自己的一些结论，放回到现实生活里面去考察一下。这种相互之间的作用，不能说不存在因果关系，不应说在这里面相互之间几乎没有互动影响而一笔否定。

在我们国家这次应对世界金融危机的过程中，极而言之，假如再次出现了像雷曼兄弟公司倒闭那种大的冲击，我们需要（现在这完全是假设）政府给扩张政策加码来实施下一轮刺激计划的话，再假设新农村建设方面我们不考虑（实际上温家宝总理说过，新农村建设投入再多的财力也不算多），政府公共投资还能投什么地方？在这种纯粹假设条件下说，如加大我们各个大城市的地铁建设投入，不会出现什么大问题。这是我作为一个研究者把话说得比较简洁、强调到极端的一个例子。当然这里对很多制约条件我没有说到。

以上所说，是想以此表明应该更多地努力把我们的研究和现实形成互动，来加大研究成果中数量分析里映照现实、解释现实和提出可操作性建议的份量。

研究生朋友们，不论是做博士论文还是硕士论文，如果选择一个类似这样的鲜活案例，都将是非常有价值的，比如北京新开通的四号地铁线路，它的建设投入要几百亿元，但是已经由政府出一部分钱、发生乘数效应引致民间资本（包括大陆境外的香港资本）进入以后，形成了一个清晰确定的PPP建设与运营模式。这种政府投资和民间投资互动的案例，非常值得我们研究。我的这些看法还很粗糙，希望大家批评指正！

*2009年11月在中国人民大学“中国经济论坛”上的发言，根据录音整理。